Your email was sent successfully. Check your inbox.

An error occurred while sending the email. Please try again.

Proceed reservation?

Export
  • 1
    ISSN: 1432-0932
    Keywords: Key words Car accident ; Whiplash-type neck distortion ; Duration of complaints ; Injury mechanism ; Prognostic factors
    Source: Springer Online Journal Archives 1860-2000
    Topics: Medicine
    Notes: Abstract An analysis was made of 1176 whiplash-type neck distortions taken from a total of 3838 restrained car driver incident reports. The percentage of whiplash-type neck distortion among injured drivers increased from less than 10% in 1985 to over 30% in 1997. Most occurred in head-on crashes or crashes with multiple collisions; only 15% occurred in rear-end collisions. More than 1,000 questionnaires were sent to the injured to find out about the duration and type of complaints caused by their cervical spine injury. Although only 138 (12%) returned the questionnaire, which may not be a representative sample, a further analysis was carried out. Of the 138, 121 (88%) indicated that they had suffered or were still suffering from their symptoms. The percentages of the various complaints were as follows: pain (74%), tension (6%) and stiffness (5%) in the head (27%), neck (55%) and shoulder (8%). The duration of the complaints was longest after multiple collisions and when the onset of complaints was longer than 24 h after trauma. Women and elderly persons predominated slightly in the group with longer duration of complaints. A correlation between the severity of the accompanying injuries and duration of complaints was found. Lack of adequate follow-up for patients with less severe injuries posed considerable difficulties for this retrospective study. In order to better evaluate this problem, prospective studies are necessary, with documentation including diagnosis, treatments, complaint duration and type.
    Type of Medium: Electronic Resource
    Signatur Availability
    BibTip Others were also interested in ...
  • 2
    ISSN: 1433-0431
    Keywords: Key words Car accident • Whiplash-type neck distortion ; Duration of complaints • Injury mechanism ; Prognostic factors ; Schlüsselwörter PKW-Unfall • HWS-Distorsion • Beschwerdedauer • Verletzungsmechanismus • Prognostische Faktoren
    Source: Springer Online Journal Archives 1860-2000
    Topics: Medicine
    Description / Table of Contents: Zusammenfassung Bei einer Unfallanalyse von 3.838 gurtgeschützten, angeschnallten PKW-Fahrer/-innen stieg der Anteil der HWS-Distorsionen von unter 10 % 1985 auf über 30 % 1997. Überwiegend traten diese bei frontalen oder mehrfachen Kollisionen auf. Nur bei 15 % der Patienten wurde die Verletzung durch einen reinen Heckanprall ausgelöst. In 23,2 % betrug δv 10 km/h und weniger, was einem sehr leichten Unfall entspricht. Bei frontalen Kollisionen wurde das höchste durchschnittliche δv erreicht; 1.136 der Verletzten wurden angeschrieben, um Dauer und Art eventueller Beschwerden zu ermitteln. Von den 138 Patienten, die den Fragebogen zurücksendeten gaben 121 (88 %) Beschwerden an. Es handelte sich dabei um Schmerzen (74 %), Verspannungen (6 %) und Bewegungseinschränkungen (5 %) im Bereich von Kopf (27 %), Nacken (55 %) und Schulter (8 %). Die Dauer der Beschwerden war am längsten nach mehrfachen Kollisionen und einem Beschwerdebeginn nach mehr als 24 h. Neben einem geringen Einfluß der Begleitverletzungen auf die Beschwerdedauer sind auch die individuelle Konstitution und Schmerzverarbeitung wesentliche Faktoren. Auch bei dieser retrospektiven Untersuchung bestanden erhebliche Schwierigkeiten hinsichtlich der Nachuntersuchung. Zur Lösung dieses Problems sind prospektive Studien mit genau festgelegten Protokollen zur Erfassung von Diagnose, Behandlungsart sowie Beschwerdedauer und -art erforderlich.
    Notes: Summary The analysis of 1,176 whiplash-type neck distortions was sought from a total of 3,838 restrained car driver incident reports. The percentage of these injuries increased from less than 10 % in 1985 to over 30 % in 1997. These occurred mostly with head-on or with multiple collisions, and only in 15 % with pure rear-end collisions. In 23,2 %, δv amounted 10 km/h or less, which corresponds to a very minor crash. The average δv was the highest in the cases of head-on collisions. Letters were sent to the injured to find out about the duration and type of complaints caused by a cervical spine injury. Of the 138 patients who returned the questionnaires, 121 (88 %) indicated that they had or were still suffering from their symptoms. Percentage of various complaints were as follows: pain (74 %), tension (6 %) and stiffness (5 %) in the head (27 %), neck (55 %) and shoulder (8 %). The duration of the complaints was longest after multiple collisions and when the onset of complaints was later than 24 hours after trauma. Women and elderly persons predominated slightly in the group with longer duration of complaints. A correlation between the severity of the accompanying injuries and duration of complaints occurred. Also, with this retrospective study there was considerable difficulties in the lack of adequate follow-up for these patients with less severe injuries. In order to better evaluate this problem, prospective studies are necessary which include documentation of diagnosis, treatment protocols, duration and type of complaints.
    Type of Medium: Electronic Resource
    Signatur Availability
    BibTip Others were also interested in ...
  • 3
    ISSN: 1433-044X
    Keywords: Schlüsselwörter PKW-Unfall ; Armfraktur ; Klassifikation ; Verletzungsmechanismus ; Prävention ; Key words Car accident ; Fracture of the arm ; Injury mechanism ; Classification ; Prevention
    Source: Springer Online Journal Archives 1860-2000
    Topics: Medicine
    Description / Table of Contents: Abstract During 1985 and 1995, 3,260 restrained car drivers (1,228 front seat passengers) were injured in 9,380 crashes involving cars. 179 (5.5%) (front seat passengers: 53.4%) of those sustained fractures, of the arm. Among the 384 single fractures the hand (25%), wrist (23%) and forearm (23%) were affected most often, elbow (9%), upper arm (10%) and shoulder (10%) rather seldom. Half of the evaluated fractures of the long tubular bones were type A-fractures due to the AO classification and the other two quarters, respectively type B- and C-injuries in each case. 16% were open fractures. No considerable differences of the injury mechanism were found comparing drivers and front seat passengers. Since over half of all fractures resulted from a direct impact to the hand and/or arm, modifications are necessary in order to improve the energy absorption by means of padding the dashboard and the inner door. The use of side- and front-airbags could serve as an additional auxiliary equipment, as long as it doesn't induce a supplemental stress, through unfolding of the airbag.
    Notes: Zusammenfassung Bei 9.380 Unfällen mit PKW Beteiligung zwischen 1985 und 1995 im Großraum Hannover wurden 4.488 gurtgeschützte PKW-Frontinsassen (3.260 Fahrer, 1.228 Beifahrer) verletzt und 232 (5,2%) erlitten Frakturen der oberen Extremität (179 Fahrer, 5,5%), (53 Beifahrer, 4,3%). Von den 384 einzelnen Frakturen waren Hand (26%), Handgelenk (22%) und Unterarm (23%) am häufigsten betroffen, Ellbogen (9%), Oberarm (10%) und Schulter (10%) eher selten. Bei der Hälfte der evaluierten Frakturen der langen Röhrenknochen handelte es sich um Brüche des Typs A gemäß der AO-Klassifikation und zu je 1/4 um Typ B- und C-Verletzungen. Der Anteil der offenen Frakturen betrug 16%. Zwischen Fahrer und Beifahrer wurden keine wesentlichen Unterschiede in der Verletzungsentstehung beobachtet. Da über die Hälfte aller Frakturen im Rahmen eines Direktanpralles von Hand und/oder Arm erfolgen, sind Maßnahmen zur Prävention im wesentlichen in einer optimalen Energieabsorption durch Polsterung des Armaturenbrettes und der Türfläche zu sehen. Die Verwendung von Seitenairbags und auch von Front-Airbags könnten hier einen zusätzlichen Schutz liefern, sofern sie nicht im Falle einer Auslösung und zusätzliche Belastungen induzieren.
    Type of Medium: Electronic Resource
    Signatur Availability
    BibTip Others were also interested in ...
  • 4
    ISSN: 1433-044X
    Keywords: Schlüsselwörter PKW-Unfall ; Beckenringverletzung ; Verletzungsmechanismus ; Klassifikation ; Prävention ; Key words Car accident ; Pelvic injury ; Injury mechanism ; Classification ; Prevention
    Source: Springer Online Journal Archives 1860-2000
    Topics: Medicine
    Description / Table of Contents: Abstract During 1985 and 1993, 7,410 persons were injured in traffic accidents in the area of Hanover. Of these, 306 (4.1%) sustained a pelvic girdle injury. In 139 cases (45%), the pelvic girdle injuries were further classified (Pennal and Tile) and a technical reconstruction of the accident situation was performed. 52% were type A, 27% type B and 21% type C injuries. Some 47% of the casualties were vehicle occupants, 31% pedestrians, 12% motorcyclists and 10% cyclists. In restrained vehicle occupants pelvic girdle injuries occurred mostly in accidents with a delta-v of more than 30 km/h, whereas in unrestrained vehicle occupants, pedestrians and cyclists they also occurred with lower delta-v or collision speed. The percentage of type B and C injuries increased with higher velocities. In addition to further improvements in passive safety, lower collision speed or delta-v is necessary to reduce or prevent pelvic girdle injuries. The reconstruction of pelvic girdle injury mechanism in traffic accidents is possible, when both technical and medical parameters are considered.
    Notes: Zusammenfassung Zwischen 1985 und 1993 wurden 7.410 Verkehrsunfallverletzte im Großraum Hannover erfaßt; 306 (4,1%) erlitten eine Beckenringverletzung mit einem AIS〉2. In 139 (45%) Fällen erfolgte die Klassifikation der Beckenringverletzung nach Pennal und Tile und eine vollständige technische Rekonstruktion; 52% waren danach Typ-A-, 27% Typ-B- und 21% Typ-C-Verletzungen. Bei den Verletzten handelte es sich um 46% PKW-Insassen, 31% Fußgänger, 12% Motorradfahrer, 10% Fahrradfahrer und 1% LKW-Insassen. Die Beckenringverletzungen traten bei gurtgeschützten Fahrzeuginsassen fast ausschließlich bei einem Δ-v von über 30 km/h auf, dagegen bei ungeschützten Verkehrsteilnehmern (Fußgänger und Radfahrer) und bei nicht gurtgeschützten Fahrzeuginsassen auch schon bei Anprallgeschwindigkeiten bzw. Δ-v von 10–20 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten stieg der Anteil der B- und C-Verletzungen. Neben weiteren Verbesserungen der passiven Sicherheit ist zur Verminderung oder Vermeidung von Beckenringverletzungen eine Verringerung der “Unfallgeschwindigkeit” nötig. Unter Berücksichtigung aller technischen und klinischen Parameter wird eine Rekonstruktion des tatsächlichen Unfallmechanismus von Beckenringverletzungen ermöglicht.
    Type of Medium: Electronic Resource
    Signatur Availability
    BibTip Others were also interested in ...
Close ⊗
This website uses cookies and the analysis tool Matomo. More information can be found here...